новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
развитие сетилюблинско-дмитровскаякалининская линиясолнцевская линиятаганско-краснопресненскаязамоскворецкая линияМКЖД
будущее развитие
перспективы
третий пересадочный контур
кожуховская линия
линия на коммунарку

Люблинско - Дмитровская линия



Люблинско-Дмитровскую линию планировалось построить за очень короткий срок, к середине 90-х она должна была уже быть готова на полную длину, от "Дегунино" до "Зябликово". Но наступивший в стране кризис не позволил продолжить строительство начатыми темпами, и сейчас линия построена менее чем на половину проектной протяженности. Сейчас полным ходом идут работы на центральном участке (2-я очередь от станции "Трубная" к станции "Марьина Роща") и южном от станции "Марьино" до "Зябликово".

Центральный участок

Центральный участок линии, строящийся уже более 15 лет, включает станции "Сретенский Бульвар" (пересадочный узел со станциями "Чистые Пруды" и "Тургеневская"), "Трубная" (пересадка на станцию "Цветной Бульвар"), "Достоевская" и "Марьина Роща". Первая очередь - участок от станции "Чкаловская" до станции "Трубная" протяженностью 3,72 километра был открыт в 2007 году. Сейчас развернуты работы на второй очереди - от станции "Трубная" к станции "Марьина Роща", протяженностью 2,98 км. Ориентировочно ввод участка намечен на 2009 год.

В начале 90-х годов строительство центрального участка шло очень быстрыми темпами. За короткий срок были пройдены шахтные стволы, подходные выработки, строители приступили к проходке перегонных тоннелей и сооружению станционных комплексов. Но наступивший в стране кризис не позволил продолжить строительство начатыми темпами. Постепенно усыхающий ручеек бюджетных инвестиций и вовсе иссяк к 1996 году. Для коллектива Московского Метростроя наступили трудные времена - из-за отсутствия финансирования приходилось браться за любую работу - строить детские сады, нулевые циклы домов, транспортные развязки. И лишь с 2005 года строительство возобновилось в полном объеме. Было решено разбить очередность работ на два тапа и сконцентрировать финансовые и технологические усилия сначала на первоочередном участке от "Чкаловской" до "Трубной".

Строительство станции "Сретенский Бульвар". Вид центрального зала.
Хорошо видны нераскрытые проемы в боковые залы

Фото - Russos  ©

Ввод в строй этого участка в 2007 году обеспечил для пассажиров Люблинской линии долгожданные удобные пересадки на Калужско-Рижскую, Сокольническую и Серпуховско-Тимирязевскую линии, позволил разгрузить пересадочные узлы в центре города и на Кольцевой линии.

Весь центральный участок запроектирован на очень большой глубине (около 60 метров), ведь необходимо обеспечить сохранность исторической застройки в центре Москвы, не затронуть плотную сеть городских коммуникаций и существующих линий метрополитена. Кроме того, на глубине залегают слои прочного известняка, намного более подходящего для сооружения крупных подземных объектов чем вышележащие коварные плывунные грунты.

Первая станция нового участка "Сретенский Бульвар" расположена под Тургеневской площадью. Здесь, в исторических недрах Москвы на большой глубине сооружен узел, который объединил три станции метрополитена. Работы велись в чрезвычайно сложных геологических и градостроительных условиях. Ближе всего к поверхности находится действующая станция первой очереди "Чистые Пруды", ее строительство велось еще в первой половине 30-х годов, глубже - действующая станция "Тургеневская" Калужско-рижской линии. В непосредственной близости находятся так же подземные объекты специального назначения. Весь массив горной породы буквально изрезан выработками. При строительстве этих сооружений использовался буровзрывной способ проходки, и структура монолитного известняка уже тогда была нарушена. Выше расположены мощные плывуны, а на поверхности находятся очень крупные, тяжелые здания.

Для того чтобы как можно меньше затронуть грунтовый массив над станцией, при строительстве "Сретенского бульвара" проектным институтом Метрогипротранс была предложена новая уникальная конструкция пилонной станции, в которой технология сооружения станционных тоннелей позволяла избежать буровзрывных работ. Вначале горнопроходческими комбайнами на всю длину были пройдены четыре опорные штольни малого диаметра с временной крепью, а затем, на сооруженное в них бетонное основание опиралась сводовая часть тюбинговой обделки станционных тоннелей.

Большая часть основных несущих конструкций станции уже была сооружена к моменту замораживания строительства. Однако немалая часть подземных выработок продолжала оставаться на временной крепи, которая не была рассчитана на длительное использование, ведь по проекту весь цикл строительства станции занимал всего 4 года. Положение становилось угрожающим, прогнившие конструкции временной крепи могли не выдержать давления грунта, что грозило провалами и осадками поверхности, повреждениями действующих тоннелей и станций метрополитена. Специалисты забили тревогу, был проведен ряд срочных работ, и к 2003 году положение удалось несколько улучшить. Временное крепление заменялась постоянным, постепенно была закончена проходка станционных тоннелей. Однако опасение специалистов вызывало еще то обстоятельство, что в незагерметизированные выработки поступала вода, постепенно вымывавшая доломитовую муку из всего массива под Тургеневской площадью. За время, прошедшее с момента начала строительства станции, грунтовыми водами было вымыто, по оценкам, более 400 тонн известковых пород - значит, над станцией образовалось более 200 кубических метров карстовых пустот.

Неоднократно проектировщиками и строителями на самых разных уровнях говорилось о том, что поддержание незаконченного подземного строительства в конечном итоге оборачивается дороже, чем его завершение. А если учесть необходимость ликвидации последствий возможных техногенных катастроф…?

К сожалению, строительство "Сретенского Бульвара" не ограничилось геологическими и технологическими проблемами. Так как строительство станции предполагалось закончить в короткий срок, Правительство Москвы выделило площадку в центре города, занятую шахтным комплексом Метростроя для строительства нового здания театра "Et Cetera" под руководством Александра Калягина. Время шло, строительство станции из-за отсутствия финансирования было заморожено. Однако соответствующее Постановление Правительства никто не отменял и "Союз театральных деятелей" стал требовать полагающуюся территорию. Ситуацию удалось разрешить путем переговоров. В результате Метрострой частично освободил площадку, сохранив шахтный комплекс, а строительство театра осуществляется в две очереди: первая - на освобожденной территории уже завершена, а вторая продолжится после завершения работ на "Сретенском Бульваре". Надо сказать, что такое половинчатое решение очень нерационально, и особенно это стало очевидно когда работы по сооружению станции шли полным ходом. Из-за постоянных уличных пробок нормально организовать вывоз породы и подвоз материалов удается только в течение нескольких часов поздней ночью, и тяжелая большегрузная техника с трудом может развернуться на тесной стройплощадке.

В 2007 году станция открыта без отдельного выхода в город. Сооружение большого наклонного эскалаторного тоннеля пока отложено на 2008-2009 годы. Тогда же существующий подземный вестибюль двух станций предстоит реконструировать в объединенный вестибюль всех трех станций.

Следующая на линии станция "Трубная" расположена под одноименной площадью и Цветным бульваром. По первоначальному проекту не предполагалось, что "Трубная" (пусть даже временно) станет конечной. Из-за того, что в пусковой участок вошли только две станции, строителям приходится перебирать обделку уже построенных тоннелей для сооружения камер съездов и соединительного тоннеля между главными путями, чтобы обеспечить возможность оборота составов за "Трубной".

Станция "Трубная" трехпролетная, колонно-стеновая. Для усиления архитектурной выразительности, каждый пятый проход между колоннами заменен глухой стеновой вставкой. На "Трубной", так же как и на "Сретенском Бульваре" не предусмотрены подплатформенные помещения - для служебных нужд и размещения аппаратуры тяговой подстанции в междупутье за станцией построен отдельный 9,5-метровый тоннель.

Дальше, в сторону будущей станции "Достоевская" проходка перегонных тоннелей завершена. Сама станция будет располагаться рядом со зданием Театра российской армии. Сейчас строительство станции вступило в активную фазу, ведутся работы по проходке станционных тоннелей и большого эскалаторного наклона.

Станция "Достоевская"
(проект ОАО "Метрогипротранс").


Оформление станции будет посвязено теме Ф.М. Достоевского, родившегося в этом районе Москвы.

"Достоевская" будет трехпролетной станцией колонно-стеновой конструкции, аналогично "Крестьянской Заставе" и "Дубровке". Когда-нибудь в будущем здесь будет сооружена пересадка на новую станцию Кольцевой линии (проектное название "Суворовская"), которая будет построена на действующем перегоне между "Новослободской" и "Проспектом Мира". У Московского Метростроя уже есть опыт сооружения станции на действующем участке метрополитена. В 70-х годах, впервые в мире, станция метрополитена глубокого заложения станция "Горьковская" (ныне "Тверская") была построена в сложных инженерно-геологических условиях на действующей линии, без прекращения движения поездов и устройства временных путей в обходных тоннелях. Все работы, затрагивающие действующие тоннели, проводились в короткое ночное окно.

Последней станцией центрального участка Люблинской линии станет "Марьина Роща", расположенная вдоль Шереметьевской улицы в районе кинотеатра "Гавана". За станцией пилонного типа будет сооружен оборотный тупик.

Станция "Марьина Роща"
(проект ОАО "Метрогипротранс").


Платформенная часть станции трёхнефная, диаметр среднего зала 9,5 метра, боковых с посадочными платформами - 8,5 метра. Боковые залы отделяются от центрального девятью пилонами длиной 6,759 метров с проходами между ними шириной 3,75 метров.

В боковых залах вдоль платформенных стен располагаются скамьи для отдыха пассажиров.

Работы по сооружению станции, так же были начаты в начале 90-х годов, остановлены и сейчас развернуты вновь. К сожалению, положение со строительством станции так же сопряжено не только с геологическими и финансовыми, но и с юридическими и политическими проблемами. Дело в том, что, как и на "Сретенском Бульваре", на технологическую площадку Метростроя нашелся претендент. В данном случае - тоже театр, а именно "Центр культуры, искусства и досуга имени А.Райкина". Под давлением девелоперской компании "ОАО Открытые инвестиции", ведущей строительство центра, шахтный комплекс через который должно осуществляться сооружение станции был ликвидирован в 2004 году. К этому моменту были полностью возведены технологические сооружения шахтного комплекса, руддвор, подходные выработки, пройдено несколько десятков метров перегонного и частично станционного тоннеля.

Работы по сооружению на станции теперь ведутся с другого шахтного комплекса, расположенного на Трифоновской улице (через этот ствол осуществлялось строительство перегона "Достоквская" - "Марьина Роща"). Такое решение значительно усложнит выполнение работ, затруднит откатку породы и установку оборудования, увеличит сроки и стоимость строительства.

На "Марьиной Роще", впервые в практике отечественного метростроения, решено проводить сооружение наклонных ходов с помощью специализированного механизированного тоннелепроходческого комплекса. Уникальный ТПМК "LOVAT", специально сконструированный для сооружения наклонных тоннелей уже находится на пути в Москву, скоро будет смонтирован на площадке и приступит к проходке.

 

Южный участок

Строительство южного участка Люблинской линии началось в начале 90-х годов, около 10 лет назад все работы были прекращены. От станции "Марьино" линия протянется через район Борисово (станции "Борисово", "Шипиловская") к станции "Зябликово". На последней будет переход на станцию "Красногвардейская" Замоскворецкой линии.

Южный участок Люблинской и Замоскворецкой линий

Станции "Борисово", "Шипиловская", "Зябликово" будут мелкого заложения, односводчатой конструкции. Под станцию "Шипиловская" был раскрыт котлован.

Станция "Зябликово" будет расположена в кривой радиусом 1500м, что обусловлено необходимостью ее размещения в границах криволинейной техниеской зоны метрополитена. За станцией предусмотрены оборотные тупики. С целью использования для Люблинско-Дмитровской линии метродепо "Братеево", после ввода его в эксплуатацию на участке продления Замоскворецкой линии предусматривается сооружение служебной соединительной линии протяженностью 1,1 км.

Частично пройдены перегонные тоннели от монтажной камеры у станции "Шипиловская" в строну "Зябликово". Проходческим комплексом LOVAT "Полина" пройдено от монтажной камеры в пойме реки Городни (в районе будущей станции "Борисово") около 190 колец в сторону "Марьино". В настоящее время комплекс демонтирован и отправлен на строительство метрополитена в Казань.

Работы по строительству южгного участка Люблинской линии возобновились в 2008 году. Тенедер по сооружению этого участка выиграло "ОАО Трансинжстрой".

Окончание строительства участка "Марьино" - "Зябликово", длиной 4,33 км, запланировано на 2010 год. Сооружение данного участка позволит значительно снизить нагрузку на Замоскворецкую линию, южный радиус которой сейчас работает на пределе пропускной способности.

 

Дмитровский радиус

После "Марьиной Рощи" Люблинская линия (а точнее Дмитровский радиус Люблинско-Дмитровской линии) продолжит строиться дальше на север, трасса пройдет вдоль улицы Милашенкова (здесь будут сооружены глубокие станции "Шереметьевская" и "Бутырский Хутор") к существующей станции "Петровско-Разумовская", где будет организована совмещенная пересадка на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Дальше линия протянется вдоль Дмитровского шоссе в Дегунино и Бескудниково.

Несколько лет назад был озвучен один интересный проект. Предлагается построить 4 станции на север от "Петровско-Разумовской" не дожидаясь строительства сложного и дорогого связующего участка глубокого заложения от ст. "Марьина Роща". Метрогипротрансу дано задание откорректировать ТЭО (технико-экономическое обоснование) первоочередного строительства северного участка. Ускоренное строительство второй станции "Петровско-Разумовская" позволит организовать удобную кроссплатформенную пересадку. На первоочередном участке предполагаются 4 станции:

"Петровско-Разумовская-2" - параллельно существующей, колонная, глубокого заложения. На станции уже сооружен в конструкциях левый станционный тоннель.

"Окружная" глубокого заложения, расположена на пересечении Дмитровского шоссе с малым кольцом МК МЖД, возможно, будет построена изначально в конструкциях, без отделки.

"Лихоборы" с веткой в электродепо, мелкого заложения, расположена на Дмитровском шоссе в начале Бескудниковского бульвара

"Селигерская", мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе развилки с Коровинским шоссе.

Северный первоочередной участок Люблинско-Дмитровской линии

В дальнейшем предполагается продление линии дальше на север, со станциями:


"Юбилейная", мелкого заложения, в районе пересечения Дмитровского шоссе и улицы 800-летия Москвы

"Дегунино", мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе Долгопруднинской улицы

И уж в совсем отдаленном будущем, линия, возможно, дойдет до района Северный. Однако, это планы на столь далекую перспективу, и могут еще столько раз поменяться, что всерьез обсуждать их не следует. Возможно, вместо продления Люблинско-Дмитровской линии будет построена линия скоростного трамвая.

Строительство Дмитровского радиуса позволит кардинально улучшить транспортную ситуацию в этом секторе столицы, значительно разгрузить Серпуховско-Тимирязевскую и северный радиус Замоскворецкой линии, Люблинско-Дмитровская линия станет одной из самых длинных в Московском метрополитене.

 


В тексте использованы материалы рассылки [metro]
Отдельное спасибо Russos-у и Владиславу Лаврову


Последнее обновление 23.03.2016 Copyrigt©1997-2016 nashemetro.ru (metro.molot.ru)
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт».