новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
развитие сетимитинский радиуслюблинско-дмитровскаякалининская линиятаганско-краснопресненскаязамоскворецкая линиялегкое метромонорельсмалое кольцо МЖДсолнцевская линия
будущее развитие
перспективы

Монорельс

История монорельсовых дорог началась, в отличие от общепринятого мнения, довольно давно. В Москве в 60-х годах даже были разработаны планы строительства линии монорельса от станции метро "Автозаводская" в район Коломенского. Однако исследования пассажиропотоков показали, что монорельсовая линия не справится с нагрузкой, и вместо монорельса было построено метро. (Подробнее об этом и других проектах монорельсовых дорог читайте на сайте Олега Измерова "Неизвестный отечественный монорельс").

В конце 90-х годов Московское правительство в очередной раз обратилось к идее строительства в городе монорельсовой трассы. Причем пропагандировался монорельс как последнее слово техники, колоссальный прорыв в будущее и "волшебный" способ решения транспортных проблем. Первоначально первая линия монорельса планировалась от станции метро "Ботанический Сад" вдоль Ярославского шоссе. Однако впоследствии проект был изменен и утверждена трасса от станции метро "Ботанический Сад" до станции метро "Тимирязевская". Позднее и этот маршрут был урезан, и линия заканчивается у южного входа ВВЦ (станция "Улица Сергея Эйзенштейна"). Депо для подвижного состава монорельсовой дороги расположено на территории трамвайного депо имени Баумана.

Трасса линии монорельса

Разработка монорельсовой транспортной системы была поручена Московскому институту теплотехники и специально созданному ОАО "ММД" (Московские монорельсовые дороги). Для испытаний была закуплена технология швейцарской фирмы "Intamin".

Надо сказать, что существует две основных системы монорельсов - навесные и подвесные. В навесных системах подвижной состав движется по верхней поверхности балки, которая и является "рельсом". В подвесных же наоборот, вагоны движутся под направляющей балкой. У обеих систем есть свои достоинства и недостатки. К недостаткам навесных систем, в первую очередь, относятся трудности, возникающие в зимний период эксплуатации, когда балка покрывается снегом и обледеневает. Именно по этой причине при разработке монорельсовой линии в 60-х, была предложена "подвесная" схема.

Однако в наши дни, основными причинами строительства монорельса были не технические, транспортные или эксплуатационные, а политические. Взятый за основу навесной монорельс фирмы "Intamin" предназначен для парково-рекреационных целей, а отнюдь не транспортных. Даже по заявленным ОАО ММД цифрам, провозная способность линии (6 тыс. пассажиров/час) не идет ни в какое сравнение с провозной способностью метрополитена, и такие пассажиропотоки легко обслуживаются обычным трамваем. На самом же деле и эти цифры значительно завышены, так как предполагают, что вагончик, размером с микроавтобус "Газель", перевозит одновременно 34 пассажира, что явно не будет достигнуто. Более объективные оценки в 20 чел/вагон дают максимальную провозную способность в 3600 пассажиров в час. При этом стоимость строительства линии сравнима со стоимостью строительства линий легкого метро.

В принятом варианте часть места в вагонах занята колесной тележкой, из-за чего становится невозможным сквозной проход вдоль состава. К сожалению, выбор был сделан по соображениям эффектности, а отнюдь не эффективности транспортной системы.

Монорельсовый состав ММД

с сайта "ОАО ММД"

Именно по этой причине и был отклонен первоначальный вариант трассы - вдоль Ярославского шоссе: стала очевидна невозможность использования монорельса для ежедневных массовых пассажирских перевозок. Для эксперимента была выбрана куда менее загруженная линия. Так же на выбор места повлияло желание правительства Москвы принимать международную выставку ЭКСПО 2010, основным центром которой должен был стать комплекс ВВЦ. Право на проведение выставки выиграл Шанхай, но монорельсовая линия к этому моменту уже строилась.

Как и ожидалось, у закупленного швейцарского состава не удалось добиться удовлетворительных эксплуатационных показателей в зимний период. Вагоны просто буксовали на обледенелой балке. Так как строительство линии уже было начато, и конструкция пути была рассчитана под "Intamin", для подвижного состава в спешном порядке был разработан линейный асинхронный привод. Работы по линейному электродвигателю были поручены инженерно-научному центру "ТЭМП" (транспорт электромагнитный пассажирский), разрабатывавшему в начале 90-х годов состав на магнитном подвесе для нереализованного проекта скоростной трассы "Шереметьево-Сити" (подробности об этом проекте см на сайте Олега Измерова "Неизвестный отечественный монорельс").

Испытания нового привода, проведенные зимой 2002/2003 года, показали его работоспособность и ОАО ММД начало строительство шести шестивагонных составов. Стоимость одного состава составляет около миллиона долларов, что опять таки сравнимо со стоимостью трехвагонного состава 81-740/741 для линий легкого метро.

Монорельсовый состав

Фото - AlexD

Конструкция пути монорельса представляет собой две стальные путевые балки коробчатого сечения, уложенные на мощные железобетонные опоры высотой от 4-х до 6-ти метров. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Строительство линии велось трестами "Мостоотряд 99" и "Мостоотряд 114". Стальные элементы изготовлены воронежским объединением "Стальмост". Длина линии составляет 4.7 км, на ней расположено шесть станций. По всей трассе установлено 167 опор.

Линия монорельса начинается на конечной станции "Тимирязевская", расположенной у одноименной станции метро. Здесь построен разворотный круг, что позволит оборачивать составы без смены направления движения и исключить необходимость постоянный работы стрелочного перевода, самого сложного элемента линии. Одна стрелка (из трех на линии) здесь есть, она ведет на находящийся внутри круга тупиковый путь, предназначенный для отстоя аварийного или резервного состава.

От "Тимирязевской" линия идет по оси улицы Фонвизина. С этого участка и началось строительство линии осенью 2001 года. Линия пересекает улицу Милашенкова одним безопорным 53-метровым пролетом. Станция "Улица Милашенкова" с островной платформой, единственная на линии расположена в кривой. В отдаленном будущем здесь будет пересадка на проектируемую станцию метро "Бутырский Хутор" Люблинско-Дмитровской линии.

Дальше линия идет через промзону, безопорным пролетом пересекает пути главного хода Октябрьской железной дороги и выходит на улицу Академика Королева. Перед главным корпусом Останкинского телецентра, расположена станция "Телецентр", так же с островной платформой.

Линия тянется вдоль живописного берега пруда напротив гигантской Останкинской телебашни. На следующем участке установлены сдвоенные "П"-образные опоры, чтобы пропустить под балками монорельса линию трамвая 11 и 17 маршрутов. Так как трассы обеих линий в плане совмещены, построена уникальная двухъярусная транспортная конструкция: поверху проходит линия монорельса, внизу - трамвая. На станции "Улица Академика Королева" обеспечивается удобная пересадка между этим двумя видами транспорта.

Строительство участка трассы, совмещенного с трамвайной линией

Фото - Олег Макаров

Вскоре линии трамвая и монорельса разделяются, трасса монорельса поворачивает на северо-восток и направляется к главному входу ВВЦ, вблизи которого находится станция "Выставочный центр". Трасса линии проходит мимо знаменитой скульптуры Веры Мухиной "Рабочий и Колхозница", и у северного входа в ВВЦ расположена конечная станция "Улица Сергея Эйзенштейна". Здесь нет разворотного круга, так как линия продолжается дальше, пересекает одноименную улицу и входит на территорию депо.

Строительство станции "Улица Сергея Эйзенштейна"

Фото - Олег Макаров

Электродепо построено на территории трамвайного депо им. Баумана, на площадке, ранее занятой Музеем городского пассажирского транспорта. Перед зданием депо расположена разворотная петля. Две стрелки позволяют составам оборачиваться для движения в обратном направлении, или проследовать в депо.

На линии будут эксплуатироваться 8 шестивагонных составов. Минимальный интервал движения составит 2 минуты, средняя скорость 28 км/ч., максимальная - 60 км/ч. На линии приняты минимальные радиусы кривых 25 м. Так как в кривых поперечный профиль балки остается горизонтальным, скорость в них будет ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения.

20 ноября 2004 года, после многочисленных переносов, с более чем годовым опозданием (первая дата пуска была обещана еще в сентябре 2003 года), монорельс принял наконец первых пассажиров. Линия начала работу в так называемом "экскурсионном режиме" - посадка возможна только на станции "Улица Сергея Эйзенштейна", стоимость проезда составляет 50 рублей (чуть меньше 2 долларов США), интервалы между поездами составляют 30 минут. Очевидно, что при такой стоимости и интервалах рассчитывать на сколь-нибудь существенный пассажиропоток не приходится. Скорость составов на линии даже в прямых не превышает 45 км/ч. (а прямые составляют лишь небольшую часть протяженности линии), эксплуатационная скорость составляет менее 15 км/ч. Совсем неприятной неожиданностью стала неприспособленность вагонов к низким температурам, в вагонах не работает (или отсутствует?) отопление, через большие щели задувает холодный наружный воздух.

Таким образом, можно констатировать, что очередная непродуманная и очень дорогостоящая авантюра Московских властей с треском провалилась. В нынешней реализации монорельс не может претендовать на существование не только как вид городского транспорта, но и как дорогой эксклюзивный аттракцион из-за крайне невысокого качества сборки подвижного состава (что целиком на совести сотрудников Московского института теплотехники) конструкции станций, хоть и накрытых навесами, но все равно не защищающих от погодных условий и осадков.

 

 


В тексте использованы материалы рассылки [metro]
Отдельное спасибо Олегу Измерову, Rie и Олегу Макарову


Rambler's Top100 Internet Map
Последнее обновление 07.03.2008
Copyrigt©1997-2008 metro.molot.ru
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) metro.molot.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте