новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
проектирование линийперегонные тоннелитоннелепроходческие щитыпилонные станцииколонные станцииодносводчатые станциимелкое заложениеэстакадные линииреконструкция станций
строительство метро

Реконструкция станций



Многие станции сейчас выглядят не так, как при открытии. Реконструкция требуется, в первую очередь, на станциях первых лет постройки, так как системы вентиляции, электроснабжения, эскалаторы не были рассчитаны на возросшую нагрузку. Меняются конструктивные особенности, подчас кардинально. Не остается без внимания и внешний вид станций, облицовка стен, покрытие полов, освещение.

Кардинальная реконструкция станций

Первой станцией, подвергшейся кардинальной реконструкции является "Павелецкая"-радиальная. Станция сооружалась во время Великой Отечественной войны, но так как практически готовые металлоконструкции оказались на оккупированной территории, а так же в целях экономии средств и ускорения строительства, была построена в усеченном варианте, без полноценного центрального зала. Лишь небольшой распределительный зал находился у примыкания эскалаторного наклона, ведущего к Павелецкому вокзалу. При строительстве одноименной станции Кольцевой линии и сооружении перехода, станция была перестроена в колонную. Тогда же построен и второй выход в город, в общий со станцией Кольцевой линии вестибюль.

Станция "Павелецкая"-радиальная до реконструкции
Центральный зал отсутствует. Не сохранился так же этот барельеф с танкистом

Фото с сайта "Метро, которое мы потеряли"

Без центрального зала были построены станции "Лубянка" (при открытии - "Дзержинская") и "Чистые пруды" ("Кировская"). На станции "Чистые пруды" существовал только короткий зал с двумя проходами от эскалатора и небольшой зал в противоположном торце. В 1971 году, в связи со строительством перехода на Калужско-Рижскую линию, станция была реконструирована, построен нынешний центральный зал. Архитектурно-композиционное решение станции, отделка пилонов полностью повторяет первоначальный замысел. Фрагменты первоначальной отделки станции сохранились в торцевых зонах, они отличаются более низким сводом с рельефными узорами, отсутствующими в новом зале, а новые арки между пилонами немного ниже старых.

В конце 90-х годов станция пережила еще один этап реконструкции. Кафельная плитка на путевых стенах была заменена мраморной облицовкой, рисунок которой полностью повторил прежний.

На "Лубянке" центральный зал появился при реконструкции в 1973-75 г. (архитекторы Н.А. Алешина, А.Ф. Стрелков). Фрагмент первоначальной станции сохранился в юго-западном торце: два прохода в короткий центральный зал, отделанные темным мрамором. После реконструкции станция превратилась в невзрачную пилонную станцию, причем довольно неудобную из-за значительной длинны пилонов. Остается только сожалеть, что архитекторы не стали сохранять первоначальную стилистику станции, как поступили при аналогичной реконструкции на "Чистых Прудах".

Станция "Лубянка" до реконструкции
Центральный зал отсутствует.
Обратите внимание на архитектуру и отделку станции. Ничего общего с нынешней!

Сохранившийся фрагмент первоначальной отделки станции

Увидеть нынешний вид станции "Лубянка" можно на сайте "Прогулки по метро"

При реконструкции были так же построены подземные тоннели с выходами на Лубянскую площадь, к Политехническому музею, к "Детскому миру", на Мясницкую улицу.

В 1938 году, когда открылось движение по участку второй очереди от "Сокола" до "Театральной" (тогда - "Пл. Свердлова"), станции "Тверская" не было. Однако, при строительстве под нее был оставлен задел. Перегонные тоннели под Пушкинской площадью были построены прямыми в плане и горизонтальными в профиле, с междупутьем, рассчитанным для постройки полноценной станции в будущем. В 70-х годах, впервые в мире, станция метрополитена глубокого заложения была построена в сложных инженерно-геологических условиях, на действующей линии, без прекращения движения поездов и устройства временных путей в обходных тоннелях. Все работы, затрагивающие перегонные тоннели, проводились в короткое ночное окно. Стация "Тверская" (до 1991 г "Горьковская") была открыта для пассажиров в 1979 году. Коллектив строителей станции был награжден премией Совета Министров СССР в 1983 году.

Строительство станции "Тверская"
Разборка перегонного тоннеля.
В лотковой части боковых залов оставлены тюбинги перегонных тоннелей.

фото из книги "Мы строим метро", 1983

Кардинальную реконструкцию, длившуюся почти 20 лет, претерпела уникальная станция "Воробьевы Горы". Станция (тогда называвшаяся "Ленинские Горы") была построена на нижнем ярусе совмещенного Лужнецкого метромоста. Из-за конструктивных и технологических ошибок при строительстве, уже в 1983 году станция была закрыта и началась вялотекущая реконструкция метромоста. Движение поездов осуществлялось по временным обходным мостам, наведенным параллельно основному.

Из-за недостатка средств и необходимости полной замены несущих конструкций как верхнего (автомобильного) яруса так и нижнего (метро), реконструкция практически не велась вплоть до конца 90-х годов.
Реально реконструкция моста началась во второй половине 90-х. В 1999 - 2000 годах был полностью разобран и построен заново автомобильный ярус, от старого моста остались только 2 основные фермы центрального пролета. Летом 2002 года боковые обходные мосты были придвинуты к оси моста и поставлены на новые опоры. На старые фермы теперь опирается лишь платформа станции. Еще полгода ушло на отделку станции, по сути построенной заново и теперь самая длинная станция в Московском метро (длина 270м) вновь открыта для пассажиров.
Подробнее о станции "Воробьевы Горы"

На многих станциях первых очередей постройки, впоследствии сооружены вторые выходы в город. Последними, вторые выходы открыты на станциях "Белорусская"-кольцевая и "ВДНХ", сейчас строится второй выход на "Маяковской" и "Арбатской"-Филевской, планируются работы по сооружению вторых выходов на станциях Арбатско-Покровской и Кольцевой линий.

Станции первых очередей строительства сооружались с применением внутренней оклеечной гидроизоляции, которая не выдержала продолжительную проверку временем, особенно в местах сопряжения чугунных тюбингов и бетона (проходы между пилонами, примыкания пересадочных коридоров). Кроме того, многие станции находятся в исключительно неблагоприятных геологических условиях, под большим напором грунтовых вод. А за последнее время грунтовые воды стали еще и гораздо более агрессивными из-за усиливающегося загрязнения окружающей среды. Прямой угрозы конструкциям станций нет, но внешний вид страдает.

В 2003-2004 годах проведена реконструкция станции "Белорусская"-радиальная. Старая глазурованная плитка на путевых стенах заменена облицовкой из светлого и темного мрамора, с сохранением первоначального рисунка. Параллельно были проведены работы по восстановлению и усилению гидроизоляции станции.

Реконструкция облицовки путевых стен станции "Белоруская" Замоскворецкой линии


На "Маяковской" - подлинном шедевре мировой архитектуры - реконструкция с усилением гидроизоляции будет проведена в 2005 году. Чуть позже - на "Новокузнецкой", где будут отреставрированы мозаики, изготовленные в блокадном Ленинграде художником В.А. Фроловым и вывезенные по льду Ладожского озера, и "Театральной".

Реконструкция покрытия полов

Менее заметны работы по реконструкции покрытия полов. Сейчас в Московском метро уже практически не осталось асфальта, а ведь еще совсем недавно он был на платформах многих станций. Асфальт заменяется более прочным и твердым гранитным покрытием, а ограничительные линии выполняются из полос гранита или мрамора более светлых оттенков. Новые станции, а так же те, на которых реконструкция покрытия произошла недавно, отличаются наличием второй ограничительной линии, на расстоянии одного метра от края платформы, выступающей на 5 миллиметров над поверхностью пола. Такое решение позволяет людям с ограниченным зрением заранее узнавать об опасной близости края платформы.

Красивый мозаичный пол на станции "Белорусская"- кольцевая, стилизованный под национальный белорусский орнамент, при реконструкции покрытия был так же заменен на гранитный, рисунок которого напоминает прежний. Сейчас реконструкция покрытия проводится на станции "Динамо", одной из последних станций, где сохранился асфальт.

Реконструкция освещения

Большие изменения претерпело и освещение станций. На "Охотном ряду" первоначально были установлены торшеры по оси центрального зала (как на "Новокузнецкой"). Однако при строительстве нижнего примыкания переходного тоннеля, торшеры были заменены на люстры. Гораздо печальнее сложилась судьба "Киевской"- Филевской. Красивые люстры, украшавшие станцию, в 60-х годах были заменены на совершенно безвкусные люминесцентные светильники. С заменой старых ламп накаливания на люминесцентные, изменился внутренний облик многих станций: "Сокольники", "Автозаводская", "Измайловский Парк", "Арбатская"-глубокая, правда не столь разительно, как на "Киевской".

Недавно была проведена реставрация станции "Новослободская". Станция знаменита своими витражами, однако со временем они разрушались, темнели, многие фрагменты были утрачены. Все витражи были сняты и бережно отреставрированы. Помимо витражей, полностью реконструировано освещение станции, лепная отделка. И станция преобразилась.

Архитектор А.Н. Душкин, проектируя станцию в 1952 году, задумывал ее затемненной, специально, чтобы создавалось ощущение таинственности, усиливаемое мерцающими витражами. Сейчас руководство метрополитена вынуждено выслушивать многочисленные упреки, в том что первоначальный архитектурный замысел был утрачен. Однако в 1952 году это была почти всегда пустынная станция. А сегодня давка в час пик, да еще и в полутемном зале, не только не очень приятна, но и небезопасна. К сожалению, станция немного потеряла свою индивидуальность, стала более "парадной", и этим больше похожей на другие станции Кольцевой линии. Но эта "парадность" сделана со вкусом, не кажется излишне вычурной, и с новым освещением станция открылась как бы с новой стороны. Мы потеряли ту "Новослободскую", к которой привыкли, но зато приобрели новую, светлую, нарядную.

Недавно реконструкция освещения проведена на станциях "Охотный Ряд" и "Ленинский Проспект". На "Охотном Ряду" лампы накаливания в плафонах заменены на более яркие люминесцентные. Спектр новых ламп другой и станция утратила свой характерный желтоватый оттенок. Одновременно светло-бежевая краска на сводах станционных тоннелей заменена белой побелкой. Станция стала намного светлее и зрительно просторнее. На "Ленинском Проспекте" старые и грязные светильники демонтируются совсем, и вместо них устанавливаются новые люминесцентные световые приборы по периметру нефов. Новые светильники гораздо ярче и, как правило, включается только половина из них, но света вполне достаточно. Особенно это заметно в северной части, где новые светильники почему-то повешены чаще.

Реконструкция типовых станций постройки 60-х годов

С конца 90-х годов реконструируется облицовка типовых колонных станций мелкого заложения ("сороконожек") постройки 60-х годов. Такие станции, построенные в эпоху тотальной борьбы с "архитектурными излишествами", похожие как братья-близнецы, отличаются только цветом кафельной плитки на путевых стенах и мрамором на колоннах. Кафельная плитка, причем далеко не самого высокого качества, от постоянных вибраций осыпается, оставляя на стенах совсем уж некрасивые "проплешины". Облицовку приходится постоянно подновлять, при этом цвет заменяемых плиток не всегда точно соответствовал окружающим. Периодически на таких станциях заменялось все покрытие целиком.

Первым опытом реконструкции стала "Беговая". Кафельная плитка на путевых стенах станции была заменена мраморными плитами.

На станции "Щелковская", впервые при реконструкции станций в Московском метрополитене, старая плитка заменена на алюминиевый профиль, цвет которого повторяет цвет плитки. Полоса в нижней части путевых стен, выложенная ранее черной плиткой, заменена черным гранитом. В целом, после окончания работ станция стала выглядеть намного более стильно и современно. Аналогичная реконструкция проведена на станции "Академическая". Причем новый алюминиевый профиль полностью повторяет рисунок бывшей кафельной облицовки. Будем надеяться, что на этом процесс не остановится и в Москве не останется скучных и однообразных кафельно-казенных станций.

Реконструкция облицовки путевых стен станции "Академическая"


Реконструкция наземных станций Филевской линии

Открытые станции Филевской линии, в отличии от своих подземных "собратьев", испытывают на себе все прелести сурового московского климата. Построенные в период тотальной экономии, конструкции станций разрушаются из-за низкого качества использованных материалов, атмосферных осадков, постоянных вибраций.

В настоящее время проводится реконструкция станций "Филевский парк" и "Багратионовская". На обеих станциях реконструируются разрушающиеся, и представляющие опасность для пассажиров бетонные козырьки над платформой. На время реконструкции сооружается металлический водозащитный козырек. На станции "Филевский парк" полностью перестроен восточный вестибюль.

В скором будущем полной реконструкции подвергнется станция "Кунцевская", так как она вместе с участком до "Крылатского" войдет в Арбатско-Покровскую линию (см. подробности о строительстве Митинского радиуса).

 



Последнее обновление 23.03.2016 Copyrigt©1997-2016 nashemetro.ru (metro.molot.ru)
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт».