новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
сокольническаязамоскворецкаяарбатско-покровскаяфилевскаякольцеваякалужско-рижскаятаганско-краснопресненскаякалининскаясолнцевскаясерпуховско-тимирязевскаялюблинско-дмитровскаякаховскаябутовскаямонорельс
линии
строящиеся линии
мкжд
третий пересадочный контур
кожуховская линия
линия на коммунарку

Комсомольская



Архитектор Д.Н. Чечулин, художник Е.Е. Лансере.
Открыта 15 мая 1935 года.


Первые работы на площадке будущей станции начались 3 мая 1933 года.

Станция длинной 155 метров и шириной 16,8 метра сооружалась открытым способом на постоянно загруженной площади трех вокзалов. Движение наземного транспорта, трамваев, автобусов, автомобилей и пешеходов в процессе строительства не должно было прерываться. Остановить движение на площади означало бы парализовать жизнь всей Москвы. Десятки тысяч пассажиров пользовались каждый день железными дорогами, каждые пять минут к платформе одного из вокзалов прибывали поезда из самых разных уголков необъятной страны. На площади проходил ряд трамвайных маршрутов, интервал движения которых доходил до 40 секунд. Не менее напряженной была и подземная жизнь площади. Здесь проходили сотни линий телеграфной и телефонной связи, силовые электрокабели, газовые магистрали, главный водопровод Москвы в трубе диаметром 650 миллиметров, целая серия водопроводов диаметром от 50 до 250 миллиметров, ливнеотводы. А ближе к Курскому путепроводу течет заключенная в трубу река Ольховка.

Станция "Комсомольская"
Фото с сайта "Прогулки по метро" ©

Но рукотворные трудности меркли по сравнению с природными. Гидрогеологические условия в зоне строительства были тяжелейшими. В прошлом площадь представляла собой сплошное болото, горизонты грунтовых вод начинаются с глубины 3-х метров. Ниже залегает мощный слой плывунов, толщиной от 6 до 8 метров.

Для защиты от плывунов и смещений грунта, вокруг будущего котлована станции бал забит металлический шпунт, укрепленный несколькими ярусами расстрелов. К расстрелам крепились, по мере выемки грунта, подземные коммуникации. Попытки применить искусственное водопонижение не увенчались успехом. Всего, по краям будущего котлована, было забито на глубину 15-17 метров более тысячи погонных метров шпунтов, 636 свай. Над котлованом сооружались временные мосты для пропуска транспорта. Все работы по перекладке трамвайных путей проводились в ночное время, без остановки движения. Случались и аварии, так, во время забивания шпунта был поврежден магистральный водопровод. В феврале 1934 года забивание шпунта было закончено, начались работы по раскрытию котлована станции. Первые кубометры бетона были уложены в лоток будущей станции в юго-западном торце, у Казанского вокзала.

Ежедневно выдавалось по тысяче кубометров грунта, который не успевали вывозить. Наступала весна, замерзший грунт, оттаивал, грозя сползти в котлован станции. Для вывоза грунта, как и на Красносельской, были задействованы трамваи.

Летом 1934 года на Москву обрушились сильнейшие ливни. Канализационные каналы не справлялись с отводом поступающей воды. С внешней стороны котлована образовалась воронка объемом в 150-200 кубометров. Опасность была быстро ликвидирована, но вскоре снова хлынул дождь. После трехдневного ливня, подвешенный на креплении деревянный короб с протекающей в нем речкой Ольховкой был поврежден. Вот как описывает ситуацию А. С. Коробко, начальник 1-й дистанции в книге "Как мы строили метро":

Трещина росла, распространяясь Казанскму вокзалу. Возникла угроза обрушения здания вокзала, знаменитой башни Сююмбике. Под страшным ливнем комсомольцы сбросили в котлован три вагона бетонитовых камней. По неподтвержденным данным, во время этой аварии погибло несколько десятков метростроевцев. Ливневые дожди лета 1934 года натворили множество бед на всех строящихся участках метро, но авария на площади трех вокзалов была одной из самых опасных.

Вопреки распространенному мнению, нигде при строительстве первой очереди не использовался труд заключенный. На строительстве "Комсомольской" работали, в основном, молодежные бригады комсомольцев и именно их самоотверженному труду посвящено название и оформление станции.

26 августа сооружение железобетонной коробки будущей станции было закончено, начались отделочные работы. Отделка станции выполнена по проекту второй архитектурной мастерской Моссовета под руководством Д.Н. Чечулина. Все пространство между балками и прогонами потолка заполнено сложными кессонами, каждый из которых (а всего их было установлено около 400) состоит из 12 частей и весит 250 килограммов. Каждый кессон набивался отдельно в специально изготовленной по чертежам архитектора форме, после чего подвешивался по частям. Все поставленные кессоны тщательно проверялись.

Несохранившийся вестибюль станции Станция в 1953 году Станция в 1953 году
Фото прислал Yustas

Конструкция станции уникальна. Для обслуживания большого пассажиропотока станция была запроектирована с проходящими над путями вдоль всего сооружения балконами, которые способствовали более равномерному распределению пассажиропотоков. Ширина станции на уровне платформы - 16,8 метра, на уровне балконов - 23 метра. Широкие лестницы связывают торцы платформы с вестибюлями. Кроме того, в центре станции устроен переходный мостик между балконами и лестничные марши для спуска на платформу. Перекрытие опирается на четыре ряда колонн - два ряда на платформенной части и по одному на каждом из балконов. Первоначально пассажиропотоки на станции были аккуратно развязаны: входящие пассажиры направлялись на балконы, и они спускались на станцию в центре, выходящие поднимались по торцевым лестницам. Когда были сняты ограждения, на лестницах возникло столпотворение.

Мраморные плиты облицовки колонн укладывались на цементном растворе. Для того чтобы облицовка была прочнее, каждая плита прикреплялась металлическими крючками. Обработанные под бронзу капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ), подчёркивающей вклад комсомольцев 30-х гг. в строительство метрополитена. Сами колонны облицованы нежно-розовым крымским мрамором "чоргунь". Станция украшена майоликовым панно "Метростроевцы", выполненными художником Е.Е. Лансере.

Один из вестибюлей встроен в здание Казанского вокзала, второй, отдельно стоящий - был сооружен между Ярославским и Ленинградским вокзалами. Этот вестибюль не сохранился - он был снесен в 1952 году при строительстве современного, совмещенного с одноименной станцией Кольцевой линии.

За станцией расположено примыкание соединительной ветки в депо "Северное", позволяющее уводить и выдавать составы на линию без пересечения враждебных маршрутов.

15 октября 1934 года на станцию прибыл первый пробный состав из двух вагонов.

Платформа станции Капитель колонны
Фото с сайта "Прогулки по метро" © фото с сайта news.metro.ru ©

За все 70 лет, прошедших с момента открытия, станция практически не подвергалась переделкам и сохранила свой первоначальный архитектурный облик без изменений. Время коснулось лишь покрытия платформы и освещения. "Комсомольской" повезло больше, нежели другим станциям первой очереди, глаза не режут "голые" люминесцентные лампы без рассеивателей, сохранились светильники, установленные в кессонах перекрытия, только красивые люстры, висевшие в центральном нефе, заменены стандартными светильниками-"шарами". Первоначальное асфальтовое покрытие платформы, не удовлетворяющее современным эксплуатационным, санитароно-гигиеническим и эстетическим требованиям заменено гранитными плитами.

 


Использованы материалы рассылки [metro], книги "Как мы строили метро"
Отдельное спасибо Russos-у, Yustas-у, Игорю Лисову, Штурману, Юрию Гридчину Владиславу Лаврову и Игорю Ванину.
 



Последнее обновление 23.03.2016 Copyrigt©1997-2016 nashemetro.ru (metro.molot.ru)
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт».