новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
сокольническаязамоскворецкаяарбатско-покровскаяфилевскаякольцеваякалужско-рижскаятаганско-краснопресненскаякалининскаясолнцевскаясерпуховско-тимирязевскаялюблинско-дмитровскаякаховскаябутовскаямонорельс
линии
строящиеся линии
мкжд
третий пересадочный контур
кожуховская линия
линия на коммунарку

Красные Ворота



Автор проекта: И. А. Фомин, Н. Н. Андриканис (соавтор)
Открыта 15 мая 1935 года.


Проектное название "Красноворотская"
Станция расположена под Лермонтовской площадью (площадью Красных Ворот).

Первые работы начались на площадке шахты № 21 весной 1932 года. Сооружение станции началось со строительства шахтного ствола на глубину более 40 метров сквозь плывуны, слои юрских глин и водоносные трещиноватые известняки.

Станция "Красные Ворота"
Фото Russos ©

Проходка плывунных грунтов проводилась способом опускного железобетонного колодца. Полый железобетонный цилиндр, снабженный по одному своему краю металлическим ножом, опускается в ствол и врезается под собственной тяжестью в грунт, который затем выбирается на поверхность. Выемка плывуна вызвала осадку поверхности, было несколько случаев прорыва плывуна внутри колодца. Чтобы ускорить опускание колодцев, их вес был увеличен за счет искусственной нагрузки из железобетонных балок и чугунных чушек. Каждый колодец нагрузили добавочной нагрузкой в 200 тонн. И все же опускание колодцев измерялось всего несколькими сантиметрами в сутки. Проходка последних 15 метров в известняках осуществлялась при помощи клиньев и кувалды.

В 1933 году была заложена в Лермонтовском саду еще одна шахта № 21-бис, проходка которой была осуществлена уже кессонным способом всего за четыре месяца (проходка шахты № 21 заняла больше года).

Станция "Красные Ворота" в 1935 году.

Станция "Красные Ворота" с самого начала задумывалась как станция трехсводчатого типа: большой центральный зал во всю длину, по бокам платформы расположены в отдельных залах, к которым непосредственно примыкают путевые тоннели.

Строительство станции.
фото с сайта "Метро, которое мы потеряли"

Первоначально все четыре станции глубокого заложения ("Красные Ворота", "Кировская", "Дзержинская" и "Охотый Ряд") были запроектированы трехсводчатыми. Станция "Охотный ряд" не вызывала сомнений в силу того, что залегала неглубоко и давление породы там было слабее. "Дзержинская", в связи с возникновением просадок на поверхности, была в процессе работы перепроектирована в двухсводчатую. Так же произошло и с "Кировской". В мировой практике не было примера, чтобы трехсводчатая станция строилась под таким чудовищным давлением.

Когда заканчивалась выемка ядра из двух крайних путевых тоннелей и начиналась проходка центрального, американский инженер Морган, курировавший строительство, заявил, что прочность пилонов, поддерживающих своды, недостаточна. Морган предлагал не раскрывать центральный свод на "Красных Воротах", по его мнению, не было никакой гарантии, что давление породы не раздавит его и не погубит всего сооружения. Однако по настоянию начальника строительства И. Д. Гоциридзе станция была все-таки построена трехсводчатой.

Впоследствии, именно такой тип глубоких станций получил наибольшее распространение не только на московском метрополитене, но и в метрополитенах других городов бывшего СССР и за рубежом.

Проект станции удостоен Гран-при на Международной всемирной выставке в Париже 1938.

Своды залов станции украшены интересной система кессонов, в облицовке использован темно-красный грузинский мрамор "шроша". В основу пространственной композиции наземного вестибюля архитектором Н. А. Ладовским положена форма цилиндрического свода, наклонно выходящего из-под земли и являющегося как бы продолжением эскалаторного тоннеля. Этот свод завершается громадным арочным порталом, ассоциирующимся со сводчатой формой тоннеля, облегчая, тем самым, нахождение входа в метро на площади.

Станционный зал
Фото Russos ©

Во время Великой отечественной Войны на станции был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата народного комиссариата путей сообщения.

В конце сороковых годов началось строительство высотного здания Министерство транспортного строительства на площади Красных Ворот. Проектом предполагалось размещение в этом здании второго вестибюля станции. Для строительства наклонного хода и промежуточного подземного вестибюля было необходимо применить замораживание грунта.

Технология замораживания к этому времени уже была отработана, но здесь одновременно велось сооружение огромного небоскреба. При оттаивании объем грунта изменится, соответственно, фундамент высотки и само здание сместится. По решению экспертизы высотную часть следовало сооружать только после окончания работ по подземному вестибюлю метро, что вело к потере целого года. Было предложено уникальное решение: рассчитать смещения грунта и начать возводить конструкции здания одновременно с выемкой котлована и бетонированием конструкций подземного вестибюля. Высотное здание строилось изначально наклоненным, с таким расчетом, чтобы после оттаивания грунта конструкция приняла проектное, строго вертикальное положение.

Станционный зал
Фото Russos ©

В 1952 году на станции установлены первые турникеты. Использованная конструкция не оправдала себя, и вскоре турникеты были демонтированы. Турникеты новой конструкции "с нормально свободным проходом" впервые появились так же на "Красных Воротах" в 1959 году. Результаты испытаний были положительными, и уже к 1962 году подобные турникеты были установлены на всех станциях.

В период с 1962 по 1986 станция называлась "Лермонтовская".

В 50-х годах на станции были установлены гермозатворы, что привело к ликвидации двух пар проходов между боковыми и средним залами. Совсем недавно на станции была проведена реконструкция платформы, покрытие из метлахской плитки заменено гранитным с сохранением рисунка. В настоящее время ведется модернизация освещения: в сохранившиеся плафоны устанавливаются более мощные люминесцентные лампы.

К сожалению, сейчас убранство станции находится в плачевном состоянии. Годы и тяжелые гидрогеологические условия не пощадили отделку станции. Гидроизоляция не выдержала испытание временем, замечательный темно-красный грузинский мрамор "шроша" оказался недостаточно стойким к агрессивной среде. Не помогла и попытка защиты облицовки водонепроницаемой пленкой - влага стала скапливаться под ней, а материал еще быстрее разрушаться. Дорогой и редкий мрамор нуждается в замене, но в нынешних условиях вряд ли можно рассчитывать на тщательную реставрацию станции в ближайшие годы.

 


Использованы материалы рассылки [metro], книги "Как мы строили метро"
Отдельное спасибо Russos-у, Yustas-у, Игорю Лисову, Штурману, Юрию Пирогову.
 



Последнее обновление 23.03.2016 Copyrigt©1997-2016 nashemetro.ru (metro.molot.ru)
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт».