новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
сокольническаязамоскворецкаяарбатско-покровскаяфилевскаякольцеваякалужско-рижскаятаганско-краснопресненскаякалининскаясерпуховско-тимирязевскаялюблинскаякаховскаябутовская линия
линии
легкое метро

Станция Воробьевы Горы

Авторы проекта:М.П.Бубнов, А.С.Маркелов, М.Ф.Марковский, А.К.Рыжков, Б.И.Тхор
Конструкторы:О.А.Сергеев и В.В.Жаркова
Открытия 12 января 1959 года. Закрыта на реконструкцию 23 октября 1983 г.
Вновь открыта 14 января 2002 года.

Расположена в нижнем ярусе Лужнецкого Метромоста.
Вестибюли (архитекторы Н.И.Демчинский и В.И.Алешина) имели выходы на обоих берегах реки Москвы; на Воробьевы горы - подъем на эскалаторах.

Зал был остеклен, каркас сооружен из дюралюминиевых элементов, пол выложен метлахской плиткой.

Станция была открыта в 1959 году на нижнем ярусе Лужнецкого метромоста и называлась тогда "Ленинские горы"

При проектировании рассматривалось несколько вариантов метротрассы, в том числе и под Москвой-рекой. Но остановились на мостовом переходе, причем необычном для Москвы - двухъярусном, совмещенным с автомобильным. Была принята комбинированная система в виде трехпролетной неразрезной балки, усиленной в среднем пролете аркой, а в прибрежных пролетах - полуарками (подпругами). Для ускорения и удешевления строительства Лужнецкого метромоста, вместо обычной для таких мостов стали решено было использовать железобетон.

Строительство Лужнецкого метромоста
Фото прислал Yustas

Метромост был сооружен в кратчайшие сроки, всего за 15 месяцев, так как спешили успеть к Международному Фестивалю Молодежи, и для ускорения темпов строительства были применены методы, которые впоследствии привели к ослаблению несущих конструкций. Дело в том, что железобетонные конструкции моста строились в зимнее время и для недопущения замерзания еще не схватившегося бетона, в него добавляются различные присадки, обычно это - поваренная соль. Соль, снижая температуру замерзания воды, давала возможность бетонировать при минусовой температуре.

Станция "Ленинские горы" стала самой длинной в московском метро. Длина ее платформы (вместе с проходными коридорами) - 270 метров. Один выход был к стадиону, второй - на Ленинские горы, он открылся несколько позже. Верхний ярус соединялся с нижним с помощью эскалаторной галереи. Впервые в мировой практике станция метро оказалась расположенной над водой.

Весной, едва началось таяние снега, вода, из-за плохой гидроизоляции, хлынула на станцию. Нормальной эксплуатации постоянно мешала дождливая погода. Ливень, разразившийся над Москвой 8 июля 1959 г., едва не парализовал работу этого участка метро. Дождевая вода вперемешку с песком стала заливать мутными потоками проходящие поезда.

Вскоре начали рушиться потолочные покрытия. В июне 1960 г. в коридоре вестибюля с 4-метровой высоты упали дюралевые листы карниза. По счастью, никто не пострадал.

Однако самые большие неприятности начались позднее. Соль, добавленная в бетонные конструкции, способствовала интенсивной коррозии элементов арматуры, при этом она обладала большой гигроскопичностью, то есть интенсивно впитывала воду. Следует отметить, что силовые элементы моста были сооружены по новой тогда технологии, из так называемого "предварительно напряженного железобетона". Элементы арматуры не просто заливались бетоном, но и предварительно растягивались мощными домкратами. Такой метод строительства сейчас применяется повсеместно, так как позволяет улучшить прочностные характеристики при уменьшении массы и материалоемкости конструкций. Однако тогда эта технология еще не была достаточно отработана, а использованная соль привела к чрезвычайно быстрой коррозии элементов металлической арматуры и утрате конструкционных свойств.

В бетонных конструкциях стали появляться продольные трещины. Защитный слой железобетона начал отваливаться, арматура оголилась и стала ржаветь еще сильнее. Дальнейшая эксплуатация моста становилась небезопасной.

Экспертная комиссия определила, что коррозии подвергнуты 60% железобетонных конструкций. Интересно, что внутренние арки разрушились в меньшей степени. Их делали на полигоне Мостоотряда № 4, который и сооружал этот мост.

В 1983 г. было принято решение о проведении капитальной реконструкции моста, и 23 октября 1983 года станция была закрыта. Решено было построить временные обходные пути для поездов, а основной мост полностью реконструировать.

Метромост с обходными галереями
Фото прислал Yustas

Обходные пути были сооружены довольно быстро, а с демонтажем старых конструкций дело затянулось. В стране началась перестройка, последующий экономический кризис и властям стало не до моста. Реконструкция протекала вяло, средства почти не выделялись. Станция, на долгие годы ставшая "призраком", разрушалась.

Обвалившийся тоннель
Фото: Yustas

Реальная реконструкция началась вместе со строительством третьего транспортного кольца. После открытия Бережковского моста появилась возможность закрыть для движения верхний автомобильный ярус. Работы шли ударными темпами. К весне 1999 г. от моста остались только две огромные фермы главного пролета. Автомобильный ярус и две боковые арки были полностью разобраны. Элементы моста резались на отдельные куски по 20 тонн и вывозились. В 2000г. верхний автомобильный ярус был вновь открыт и началась реконструкция на нижнем.

Реконструкция станции
Фото: А. Южакова

Авторы нового проекта станции - архитекторы института "Метрогипротранс" А.Вигдоров и Л.Борзенков, конструктор С.Туренский.

Была изменена конструкция моста. На главных арках теперь держится только платформенная часть станции. В июле-августе 2002 г. были перенесены на новые опоры пролеты временных обходных мостов, и поезда пошли уже по постоянному пути.

Реконструкция станции.
Один из последних поездов следует по временному обходному мосту
Скоро обходные мосты передвинут к центральной части
Фото: А. Южакова

На время проведения этого, самого ответственного этапа работ, Сокольническая линия была укорочена до "Спортивной".

Произошли существенные изменения и в конструкции станции. Ширина платформы увеличилась на три метра. Путевое полотно теперь является самостоятельным строением, и только платформенная часть станции лежит на старых опорах. В покрытии платформы используется гранит, причем не полированный, а термообработанный, он меньше скользит, что при высокой влажности весьма существенно. Реконструкции подверглись и наземные вестибюли, изменились их планировка и отделка.

Станция "Воробьевы горы"
Фото: Олег Макаров

Пока шла реконструкция, станцию переименовали. Теперь она называется "Воробьевы горы".

Станция "Воробьевы горы"
Фото: Олег Макаров

Путевые стены, вдоль которых останавливаются поезда, сделаны в виде больших стеклянных витражей. Со станции открывается чудесный вид на Лужники, Воробьевы горы, новое здание академии наук.

Станция "Воробьевы горы"
Видны опоры, на которые опирались временные обходные мосты.
Фото: Олег Макаров

Нетрадиционно оформлено на станции и помещение дежурного. Обычно невидимое для пассажиров это помещение (расположенное в торце метротоннеля) на "Воробьевых горах" представляет собой "капитанский мостик", который возвышается над платформой и дает возможность дежурному наблюдать за происходящим вокруг.


Использованы материалы из московской периодической печати.
Фотографии использованы с согласия их авторов
 



Rambler's Top100 Internet Map
Последнее обновление 07.03.2008
Copyrigt©1997-2008 metro.molot.ru
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) metro.molot.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте