новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
первые проектыначало строительствапервая очередьгоды войныпослевоенный периодметро в 50-60метро в 70-80метро в 90-хметро сегодняистория схемпредысторияиюньский (1931 г.) пленумпроекты 32-53 годов53-71 гг.генплан 1971новейшая историялитературалегкое метромитинский радиуссолнцевская линия ЛМ
летопись
история проектирования
архив проектов

Основные решения и история проектирования
Московского метрополитена



1. Предыстория

1.1. От первых предложений до проекта 1913 г.

Первые предложения по строительству метрополитена, точнее - электрифицированной подземной железной дороги - в Москве появились еще в конце XIX века.

Так, в ходе состоявшегося в 1897 г. конкурса проектов Московской Окружной железной дороги управляющий Московско-Казанской ж.д. А.И.Антонович предложил в дополнение к ней построить наземный (по насыпям и металлическим эстакадам) диаметр через Тверскую, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Якиманку и Серпуховскую. Затем, по мере накопления сил и средств, он предлагал проложить тоннельный диаметр под Плющихой, Арбатом, Александровским садом, Маросейкой, Покровкой к Каланчевской площади и Сокольникам.

Тогда же Московско-Ярославская ж.д. выступила с проектом 10-верстного тоннеля Ярославский вокзал - Мясницкая - Лубянка - Александровский сад - мост через Москву-реку - Серпуховская, а правление Рязано-Уральской ж.д. дало детальное обоснование 6-верстного подземного диаметра Трубная - Ильинка - Замоскворечье.

В 1898 г выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Г.Д.Дубелир (в дальнейшем выдающийся деятель транспортной науки и техники, профессор) разработал и защитил дипломный проект на тему "Строительство метрополитена в Москве". За оригинальность проекта и совершенство разработок ему была присуждена специальная премия [1995Л, с.19].

5 июня 1901 г. Московская городская дума предоставила дворянину К.В.Трубникову и инженеру К.И.Груцкевичу право проведения изысканий по трассе Кольцевой линии. Пройдя по эстакаде над низменным Замоскворечьем и по тоннелям мелкого заложения на всем остальном пути, она должна была связать между собою все городские вокзалы, вплоть до обеспечения транзитного движения дальних и пригородных поездов через эту линию с одного направления на другое [М-XX, с.272].

В 1901 г. общество Рязано-Уральской ж.д. представило проект Московской городской железной дороги, который разработал инженер путей сообщения А.И.Антонович. Проект предусматривал постройку наземной Кольцевой линии в пределах городской черты, подземный диаметр от Трубной пл. до Ильинки и пять линий от кольца к центру. [1997ЭМ, с.477]

В 1902 г. А.И.Антонович, Н.И.Голиневич и Н.П.Дмитриев составили доработанный проект, который предусматривал строительство Кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, Центрального вокзала в Александровском саду у Кремля, и четырех радиальных линий, связывающих его с Кольцевой линией: Тверской радиус от Театральной пл. до Петровского парка, Покровский радиус от Центрального вокзала через Каланчевскую пл. в Черкизово, Замоскворецкий радиус от Центрального вокзала до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и Водоотводного канала, Арбатский радиус от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. Позднее предполагалось продлить радиусы до Московско-Окружной ж.д. [1995Л, с.19; 1997ЭМ, с.477-478; 1935НМК, с.19].

Примерно половину всех радиальных линий (из общей длины 31 км) предполагалось выполнить на эстакадах, а половину пройти в тоннелях. Кольцевая линия почти таким же протяжением проектировалась в основном на эстакадах и земляных насыпях [1995Л, с.19].

[Проект А.И.Антоновича с соавторами.]
Из книги Ю.М.Лужкова (1997).

Как мы видим из экспликации карты, из общей длины 65.67 версты (70.06 км) предполагалось проложить: в тоннелях - 14.80 версты (15.79 км), на эстакадах - 40.00 версты (42.67 км) и по поверхности - 10.87 версты (11.60 км). Количество станций системы составляло 48, из которых 18 размещалось в тоннелях, 26 на эстакадах и 6 на поверхности.

В [1935НМК, с.19] проект отнесен к 1900 г. и названа общая длина пути в 96 км. Если это не ошибка, то, очевидно, учтено перспективное продление радиусов до М.-О. ж.д.

Сметная стоимость проекта оценивалась в 96 млн. руб. Проект не получил широкой огласки [1995Л, с.19] и не рассматривался в официальных инстанциях [1997ЭМ, с.478].

Наиболее известным стал проект внеуличной городской электрической ж.д., который выдвинули в мае 1902 г. инженеры П.И.Балинский и Е.К.Кнорре. В проект были включены эстакадный в основном метрополитен и сеть линий электрического трамвая. Балинский и Кнорре предложили пробить сквозь существовавшую плотную застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги. Они даже предложили в ряде случаев снести храмы, что потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества.

Следует отметить, что предприниматели уклонялись от встреч с должностными лицами Белокаменной, активно пропагандируя свой проект в кабинетах столичного Санкт-Петербурга. Чуть ли не в каждом новом выступлении Балинского и Кнорре звучали совершенно иные суммы общей стоимости проекта, количества станций и электродепо [М-XX, с.272]. Кстати, в одной из последних советских публикаций [1989ЦФ, с.3] без тени иронии говорится об "исключительных организаторских и дипломатических способностях, энергии и упорстве" П.И.Балинского.

Наконец, 7 (20) августа 1902 г. проект был рассмотрен в заседании Московской Городской Думы под председательством князя В.М.Голицына и при участии широких кругов общественности. Авторы продемонстрировали макеты отдельных участков будущего метрополитена и художественно оформленные чертежи его линий, выполненные Н.Н.Каразиным.

Докладывал суть проекта П.И.Балинский. Общая протяженность линий метрополитена намечалась в 105 км, из них 67 км на 28 эстакадах (в т.ч. над Страстной и Красной площадями) и 16 км в нескольких тоннелях. На линиях предполагалось соорудить 74 надземные и подземные станции, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля.

Проектом были предусмотрены три очереди строительства радиальных линий, соединявшихся с Окружной железной дорогой. Первая очередь строительства длиной 14 км шла в направлении Брестского вокзала и заканчивалась у станции Петровско-Разумовское. Вторая очередь включала два радиуса: один длиной 17 км через Каланчевскую пл. (?!) мимо Сокольников до села Алексеевское, другой длиной 14 км - до Черкизова. В последнем случае предполагалось проложить монорельсовую линию и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь Яузу. Линии третьей очереди общей длиной 11 км соединяли Окружную дорогу с Зубовской, Кудринской и Калужской площадями Садового Кольца [М-XX, с.272].

Сметная стоимость работ по предложенному проекту составила 155 млн руб. П.И.Балинский предложил гласным Думы на выбор два варианта: либо вести строительство на основе концессии (финансировать проект с привлечением солидных российских капиталистов был готов американский банкирский дом "Мэри Вернер"), либо собственными силами и средствами Московской Городской Думы, которая выкупила бы у него проект [1934ПЛ]. Ни то, ни другое Думу не устроило: собственных сил и средств не было, а концессия означала добровольную сдачу С.-Петербургу и потерю возможных прибылей. Разумеется, сыграло свою роль и "большевистское" отношение авторов к истории и архитектуре Москвы.

Оценки проекта Балинского и Кнорре сильно разнятся, хотя мало кто отрицает высокий уровень предложенных инженерных решений. В советское время было принято писать о косности и жадности Московской Городской Думы и стоявших за ней представителей российского и иностранного капитала, о вздорности претензий Археологического общества и духовенства, которые загубили смелое начинание. И практически каждая публикация приводила знаменитую резолюцию Думы: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".

В современных источниках отношение к нему стало более сдержанным, а иногда и негативным. Так, в [1995Л, с.19] отмечено, что грандиозный проект был единогласно отклонен городской управой "ввиду отсутствия финансов", а также из-за протестов Археологического общества и духовенства. Наконец, в [М-XX, с.272] сказано буквально следующее: "Московская Городская Дума усмотрела в "гениальных инженерах и провидцах" (какими их рисовала советская пропаганда) зауряднейших аферистов...".

В 1903 г. был отклонен проект Московского метрополитена К.В.Трубникова и инж. К.К.Руина [1997ЭМ, с.478].

Строительство в 1903-1908 гг. Московской Окружной ж.д. (проект А.Н.Горчакова и А.А.Пороховщикова; в ее проектировании, изысканиях и прокладке принял участие В.Л.Николаи), а также наложившиеся на него Русско-японская война 1904-1905 гг. и Революция 1905-1907 гг. были неблагоприятным фоном для выдвижения новых проектов Московского метрополитена. Шансы на их финансирование, казалось, были равны нулю. Новый всплеск интереса к ним произошел после приема М.-О. ж.д. в эксплуатацию в июне 1908 г. и начавшегося в 1910 г.??? экономического подъема.

Тот же Е.К.Кнорре внес на рассмотрение Московской Городской Думы проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Красная площадь - Даниловская застава с выходом на нынешнее Павелецкое направление железной дороги и Тверская застава - Охотный ряд - Лубянка - Солянка - Николо-Ямская - выход на Курское и Нижегородское направления. На более отдаленную перспективу предусматривалась также кольцевая линия по Садовым улицам и радиус Центр - Каланчевская [М-XX, с.272].

Инженер К.К.Руин (Рузин?) предложил построить тоннельный Андроновский диаметр от Петровского парка под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакаду над Китайским проездом, Москворецкой и Котельнической набережными. Далее предполагалось проложить тоннель через Таганскую гору для выхода на железнодорожный узел близ Карачарова. Эту линию многочисленными наземными ветками предполагалось связать едва ли не со всеми сходящимися к городу железными дорогами, а также с окружной магистралью [М-XX, с.272].

В "Московском журнале" (1994 №1) упоминается проект Н.И.Сушкова (1911), однако приведены только детали пересечения Красной площади.

В 1912 г. американец Г.Д.Хов (Хоф? Хофф? Хорф? Хофман?) и группа российских предпринимателей - Я.И.Уткин, А.И.Выш(н)еградский, А.И.Гучков (брат городского головы Н.И.Гучкова), А.И.Геннерт - выдвинули грандиозный проект подземной железной дороги, финансируемой частным капиталом. Между Софийкой и Театральным проездом, на месте лабазов и магазинчиков Охотного ряда (теперешняя гостиница "Москва"), предлагалось возвести грандиозный Центральный вокзал. Его планировалось связать четырьмя тоннелями под Лубянской площадью, Маросейкой и Покровкой с Курским вокзалом и Алексеевской веткой (вариант: с Курско-Николаевским диаметром и Окружной ж.д.). В перспективе предлагалось также провести под Арбатом линию до строящегося Брянского (Киевского) вокзала. На Центральный вокзал должны были приходить едва ли не все пассажирские поезда Московского узла, и через него также подаваться товарные вагоны для торговых и прочих предприятий Центра. Все дороги Московского узла электрифицировались. [М-XX, с.272; 1997ЭМ, с.478; 1935НМК, с.20].

К 1912 г. не вполне надежная книга [1935НМК, с.19] относит проект метрополитена с Таганско-Тверской и Лосиноостровско-Кутузовской линиями, которые пересекались у Тверской заставы. Проект предусматривал также электрификацию М.-О. ж.д. и головных участков других дорог.

Пристально изучив эти и другие предложения, Московская Городская Дума выработала в 1913 году собственный и вполне уже реалистичный проект подземной железной дороги в виде трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (Тверская застава - Лубянка - Таганская площадь - Покровская застава - выход на железные дороги в Калитниках); Арбатско-Мясницкого (Каланчевская - Лубянка - Арбат - Брянский (Киевский) вокзал) и и Виндавско-Замоскворецкого (Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Замоскворечье - Серпуховская застава - в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления).

Проектом предусматривался пропуск по тоннелям пригородных электропоездов. Это заметно удорожало строительство, но зато сохранялась надежда на поддержку центральных российских властей, включая состоятельное военное ведомство [М-XX, с.272].

Первым предполагалось проложить тоннель от Каланчевской до центра Москвы [1960ЕК, с.9]. Проект строительства первой очереди, намеченной на 1914-1920 годы, был утвержден Городской Управой [М-XX, с.16].

Другой отчет, относящийся, очевидно, к этому же проекту, мы находим в [1995Л, с.19-20]. Согласно этому источнику, в 1914 г. известный электротехник М.К.Поливанов доложил в Московском обществе электротехников о разработанном проекте "Сооружение в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации железных дорог в районе пригородного сообщения".

В детально проработанном эскизном проекте на основании анализа основных направлений пассажирских потоков, темпов роста населения и площади города за предшествующее десятилетие давался прогноз роста этих показателей до 1920 г. и делался вывод о необходимости скорейшего строительства "внеуличных дорог большой скорости" (слово "метрополитен" тогда было не в моде). Линии эти должны были разгрузить наиболее напряженные трамвайные маршруты.

Тоннели трех подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. Пересечение тоннелей, разумеется, происходило на разных уровнях. Габарит тоннелей рассчитывался на пропуск в них моторвагонного пригородного подвижного состава, оборудованного воздушным контактным проводом. Поезда по проекту состояли из четырехвагонных секций по два моторных и два прицепных вагона. Общий вагонный парк должен был составить 228 единиц.

Первый диаметр соединял Тверскую и Покровскую заставы и проходил через Лубянскую и Таганскую площади. Выход тоннеля у Тверской заставы (Белорусской площади) предполагалось соединить с путями Александровской (Белорусской) ж.д. и через соединительную ветку - с Савеловской железной дорогой. Выход тоннеля у Покровской заставы намечалось соединить с Курской и Нижегородской ж.д.

Второй диаметр проходил от Каланчевской площади через Лубянскую площадь к Смоленскому рынку. Выход тоннеля на Каланчевской площади предполагалось соединить с путями Северной (Ярославской), Николаевской (Октябрьской) и Казанской ж.д., а выход у Смоленского рынка - с Киевской ж.д.

Третий диаметр проходил от Виндавского (Рижского) вокзала через Лубянскую площадь до Серпуховской площади. Выходы тоннелей предполагалось соединить с путями Виндавской (Рижской) и Павелецкой ж.д.

Проектом предусматривалось создание специальной пересадочной станции, где можно было перейти на любое из этих направлений.

Стоимость всех работ по проекту составляла 92,5 млн. руб. Все они, включая электрификацию пригородных участков, должны были быть завершены уже в 1917 г. Это были чрезвычайно сжатые сроки, учитывая огромные масштабы строительных работ, электрификации пригородных участков и тоннелей, создания подвижного состава [1995Л, с.19-20].

Начавшиеся переговоры с возможными подрядчиками и возведение у Калитников первого в России электродепо оборвала Первая мировая война, но многие проектные наработки и результаты изысканий были сохранены энтузиастами-инженерами и использовались при строительстве метрополитена уже в иную, советскую эпоху [М-XX, с.272].

"Вопрос о метрополитене ставился в дореволюционной Москве, начиная с 1900. Проекты разрабатывались и представлялись как представителями английского и германского капитала, которые добивались в 1912 концессии на строительство метрополитена, так и отдельными гласными городской думы, объединившимися с русским банковским капиталом. В 1913 при трамвайном управлении городской управы был образован специальный отдел по разработке проекта Московского метрополитена. Однако дальше обсуждений и проектов дело о метрополитене не пошло. И только Советское правительство осуществило грандиозное сооружение метрополитена." [БСЭ1, т.39, ст.214]

1.2. От 1918 до 1931 года

В 1918 г. арх. Б.В.Сакулин составил план технико-экономической организации Москвы и трех колец расселения и предлагал в ходе перепланировки улиц Москвы построить линии метрополитена, которые бы связали центр с пригородным ж.д. движением [1997ЭМ, с.478].

Транспортом столицы с 1919 г. ведало Управление "Московское коммунальное хозяйство" (МКХ; в 1929-1931 - "Московское областное коммунальное хозяйство").

По данным Г.С.Касаткина [1995Л, с.20], подтверждаемым энциклопедией [1997ЭМ, с.478], специалисты Управления МКХ в 1922 г. разработали сеть линий метрополитена, включавшую 6 диаметров (Дорогомиловско-Преображенский, Всехсвятско-Богородский, Даниловско-Марьинский, Пресненско-Рогожский, Хамовническо-Петровский и Калужско-Лефортовский), двух кольцевых линий в центральной части города, по Бульварному и Садовому кольцу, а также двух полуколец, вытянутых с севера на юг и с запада на восток.

В 1922 г. МКХ издало брошюру Л.Н.Бернацкого "Москва будущего - пути и средства сообщения". По данным В.С.Пикуля, в ней была рекомендована схема метрополитена, включающая пять диаметральных линий, независимых от магистральных железных дорог, и две кольцевые линии, по Бульварному и Садовому кольцу. Установленные МКХ "Основные задания для Московского метрополитена" и схема Л.Н.Бернацкого стали основой для всех советских проектов Московского метрополитена [2001МТ, с.40].

В 1923 при Управлении трамвая (с 1927 - Управление московских городских железных дорог (МГЖД), в 1929-1931 - Трест Московских железных дорог Испокома Моссовета) было создано Бюро по проектированию Московского метрополитена [1960ЕК, с.9]. Есть серьезное подозрение, что в источнике грубая смысловая ошибка, и названное бюро было образовано не в 1923 г., а в 1913 г.

В 1924 г. на должность зам. заведующего отдела метрополитена МКХ был назначен С.Н.Розанов. После 1905 г. он эмигирировал во Францию, где в течение 10 лет занимался проектированием и строительством метро в Париже, был начальником технических служб Парижского метрополитена [2001Л, с.40].

В том же 1924 г. МКХ поручило подведомственному Управлению московских городских железных дорог и трамвайной сети подготовить пригодный к быстрой реализации проект метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий [1995Л, с.20; 1997ЭМ, с.478].

В Управлении в 1924 г. был создан подотдел метрополитена, который возглавил главный инженер(?) Управления А.В.Гербко и куда вошли известные специалисты, будущие руководители разделов проекта: С.Н.Розанов (общее проектирование), К.С.Мышенков (готовил конструктивные и строительные чертежи), М.Н.Мошков, А.М.Горьков, С.М.Денисов, В.М.Назаров, В.Г.Цирес (Цырис?) и А.Д.Алексеев [1995Л, с.20; 1997ЭМ, с.478]. Подотдел возглавлял главный инженер Управления трамвая А.В.Гербко [2001МТ, с.40].

Специалисты подотдела метрополитена в 1925-1930 гг. разработали сеть из четырех диаметральных и одной кольцевой линии, протяженностью около 50 км - так называемый проект МГЖД [1995Л, с.20; 2001МТ, с.40].

В 1925 г. в качестве первоочередной линии был выбран Мясницкий радиус [1954Р, с.16]; по этой трассе в 1924-1925 гг. было проведено бурение 55 разведочных скважин и составлены продольные геологические профили [1932ММ, с.18]. Затем, помимо линии от Сокольников к центру, было введено ответвление к Арбату. Однако проект Мясницкого радиуса в 1925 г. не был принят, так как "не удовлетворял транспортные потребности москвичей" [1984ЦФ, с.4].

В 1926 г. ведущие специалисты подотдела метрополитена были командированы Моссоветом в Париж, Берлин и Гамбург для уточнения технологических вопросов. Впоследствии это стало поводом для репрессий в отношении наиболее грамотные разработчиков - С.Н.Розанова, К.С.Мышенкова и А.В.Гербко - и для замалчивания разработанного ими проекта при принятии решения о строительстве метрополитена в Москве [2001МТ, с.40].

В этот период на концессию по строительству Московского метрополитена претендовала германская фирма Siemens-Bauunion, но получила отказ.

Последняя версия проекта МГЖД, согласно [1935НМК, с.20], относится к 1929 г.

 


Игорь Лисов

 



Последнее обновление 23.03.2016 Copyrigt©1997-2016 nashemetro.ru (metro.molot.ru)
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт».