новости   интересные ссылки
схема метро      
библиотека      
 
линии     факты     будущее     вагоны     история     строительство     эксплуатация
сокольническаязамоскворецкаяарбатско-покровскаяфилевскаякольцеваякалужско-рижскаятаганско-краснопресненскаякалининскаясолнцевскаясерпуховско-тимирязевскаялюблинско-дмитровскаякаховскаябутовскаямонорельс
линии
строящиеся линии
мкжд
третий пересадочный контур
кожуховская линия
линия на коммунарку

Смоленская - Филевской линии



Архитекторы С.Г. Андриевский, Т.Н. Макарычев.
Открыта 15 мая 1935 года.

Проектное название "Смоленская Площадь"

История станции, как и всего Арбатского радиуса необычна.

План станции "Смоленская" 1935 года

Решение о строительстве Арбатского радиуса было принято 7 августа 1933 года. Первоначально предполагалось строительство всего радиуса так называемым "парижским" способом. Этот способ сооружения тоннелей предполагал большое количество работ по обустройству шахтных комплексов, переносу плотной сети городских коммуникаций, укреплению фундаментов домов, кроме того - не гарантировал от возможных просадок дневной поверхности, которые могли парализовать жизнь в этом оживленном районе Москвы. В конечном итоге проект строительства парижским способом был отклонен и принято решение вести сооружение линии траншейным способом, получившим название "московский". 3 января 1934 года вышло постановление Московского комитета партии и Моссовета о новой трассировке Арбатского радиуса. Суть траншейного метода состоит в том, что сначала в боковых траншеях возводятся стены, затем поверх стен и грунта бетонируется перекрытие, из-под него производится выемка всей толщи земли вплоть до лотковой части сооружения. Таким образом, станция строится как бы сверху вниз, и перекрытие возводится раньше, чем лотковая часть.

Станция "Смоленская". 1935 год
Станция "Смоленская". 1953 год

Конструкционная схема станции идентична аналогичным станциям первой очереди - "Арбатская", "Сокольники", "Парк Культуры", за одним исключением - в средней части лоток станции на протяжении 44 метров выполнен не из монолитного бетона, а из железобетона. Эта особенность вызвана тем, что на "Смоленской" предполагалась пересадка на будущую станцию Кольцевой линии (тогда Кольцо трассировалось целиком вдоль Садового кольца, подробнее о первых проектах см раздел "проекты Московского метро"). В этом месте предполагался спуск в пересадочный коридор.

Перекрытие станции выполнено в виде монолитной плиты, толщиной 50 см., уровень которой расположен в 2,5 метрах от дневной поверхности. Общая длинна станционного комплекса, включая служебные помещения, размещенные в концах платформы, составляет 182 метра. Ширина в свету - 16,8 метра. Вдоль платформы тянутся 24 квадратные колонны, расположенные в два ряда.

Станция строилась в три стадии: сначала была построена часть под восточной стороной Садовой площади, шириной 20 метров, затем под частью улицы. Здесь станция пересекала городской водопровод диаметром 96 сантиметров с давлением 8 атмосфер. Малейшее нарушение герметичности привело бы не только к затоплению котлована строящейся станции, лишило бы питьевой воды большой район города, но и вызвало бы смещение грунта, опасное обвалом окружающих домов. Работать приходилось с особой осторожностью. Заключенная в трубу река подвешивалась над строящейся станцией а затем под нее было подведено перекрытие станции. Третий участок станции целиком проходил под домами.

Станция "Смоленская"
Фото Russos ©

В одном из первоначальных проектов на станции предусматривался выход на внутреннюю (восточную) сторону Садового кольца. Но в 1935 году построили по другому: станция была открыта с двумя наземными вестибюлями, ни один из которых до наших дней не сохранился. Западный вестибюль располагался недалеко от нынешнего и коротким лестничным маршем соединялся с западным выходом станции.

Вдоль станции был построен подземный переход, по которому пассажиры могли попасть как к западному, так и восточному мостику над путями. В середине этого перехода начинался длинный подходной коридор, который вел ко второму вестибюлю, расположенному в стороне от станции, на Смоленской площади, в середине проезжей части нынешней трассы Садового кольца. Позднее, при реконструкции Садового кольца в 1937-39 годах, южный вестибюль был снесен, а ведущий к нему коридор стал использоваться для служебных нужд. Сегодня коридор вдоль станции никак не сообщается с платформой и служит лишь подземным переходом под Садовым кольцом, что позволяет считать его самым первым подземным пешеходным переходом не только в Москве, но и в России.

Интересно, что тогда, в 1935 году, ни восточный ни западный торцы перехода не имели выхода на поверхность, и служили лишь для входа и выхода на станцию из южного вестибюля. А из восточного торца станции нельзя было сразу выйти на внутреннюю сторону Садового кольца.

Южный вестибюль Западный вестибюль Коридор к южному вестибюлю
Фото из журнала "Метрострой" N 5-6 за 1935 год. Спасибо Юрию Пирогову 

Колонны станции облицованы серым жабровским мрамором. Колонны на переходных мостиках и под антресолями, барьеры и парные проходы отделаны кадыковским мрамором. Всего уложено 1250 квадратных метров мрамора. Стены облицованы фарфоровой метлахской плиткой, пол выложен розовыми гранитными плитами.

До пуска станции "Киевская" 20 марта 1937 года, "Смоленская" была конечной Арбатского радиуса. За станцией не было тупиков, для оборота поездов с восточной стороны был уложен пошерстный съезд. Поезда прибывали на правый (если смотреть из центра) путь, с него же отправлялись к "Сокольникам".

В 1953 году, после открытия глубокого Арбатского радиуса (часть Арбастко-покровской линии), мелкий Арбатский радиус от станции "Ул. Коминтерна" до станции "Киевская" был закрыт. Станционный зал "Смоленской" использовался иногда для проведения выставок. На путях был настлан досчатый пол и установлены стеллажи, на которых располагались экспонаты.

После повторного открытия мелкого Арбатского радиуса в 1958 году (ставшего частью Филевской линии) был организован вход на станцию, встроенный в знаменитый "дом с башенкой", построенный по проекту архитектора Жолтовского. После этого давным-давно закрытый коридор вдоль станции был превращен в подуличный пешеходный переход под Садовым кольцом и открыт 30 апреля 1959. Вот только входы из него на станцию восстановлены не были, нет их и сегодня. Места примыкания спусков и сейчас угадываются по расположению колонн.

Станция "Смоленская"
Фото Russos ©

За все 70 лет, прошедших с момента открытия, станция практически не подвергалась переделкам и сохранила свой первоначальный облик. Время коснулось лишь покрытия платформы и освещения. При открытии на станции были установлены горизонтальные светильники из молочного стекла, в результате свет ламп накаливания был мягким. Сейчас в промежутках между колоннами установлены люминесцентные лампы без каких-либо рассеивателей с более резким и ярким светом.

Станционный зал
Фото Russos ©

Сегодня станция довольно мало используется. Вызвано это несколькими причинами: во-первых, с появлением глубокого Арбатского радиуса, имеющего больше пересадок с другими линиями, одноименная станция Арбатско-Покровской линии (к тому же расположенная ближе к пешеходному Арбату) стала более удобна для пассажиров. Во-вторых, сказывается отсутствие выхода на внутреннюю, более оживленную сторону Садового кольца. Сейчас потенциальные пассажиры вынуждены спускаться в подземный переход (напомним, являвшийся раньше входом на станцию, но не имевший прямых выходов в город), переходить Садовое кольцо, подниматься на поверхность, проходить несколько десятков метров, чтобы развернуться назад и спуститься на станцию. Копеечное переустройство входов/выходов, удобная организация потоков пассажиров сможет значительно улучшить транспортное обслуживание этого района города, который становится все более популярным среди москвичей и гостей Столицы благодаря открытому несколько лет назад торгово-офисному комплексу "Смоленский Пассаж" и еще более грандиозному строящемуся.

В отдаленном будущем на станции будет пересадка на станцию проектируемого продления Калининской линии. Все три станции (Филевской, Арбатско-Покровской и Калининской линий) вместе образуют единый пересадочный узел.

 


Использованы материалы рассылки [metro], книги "Как мы строили метро"
Отдельное спасибо Yustas-у, Юрию Пирогову, Russos-у, Андрею Сурикову и Владиславу Лаврову.
 



Последнее обновление 23.03.2016 Copyrigt©1997-2016 nashemetro.ru (metro.molot.ru)
Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru
Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com
Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт».